2017考研：宏觀經(jīng)濟學典型案例—中國民航的兩只手的較量

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>>2017考研：20個宏觀經(jīng)濟學典型案例
價格是市場經(jīng)濟中不可忽視的重要杠桿，也是宏觀經(jīng)濟學中一個重要概念，也是經(jīng)濟學考研考生必須要掌握的知識點之一。而關(guān)于價格的作用在經(jīng)濟學中所起的作用的案例不止一個，小編帶來其中的經(jīng)典經(jīng)濟學案例供大家品鑒：宏觀經(jīng)濟學典型案例—中國民航的兩只手的較量。

 

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中國民航———兩只手的較量

　　價格一直是市場所關(guān)注的問題。價格由誰決定?怎樣決定?但是，中國民航在機票價格的決定問題上，一直存在著兩只手的較量。本案例對中國民航的禁折令，中國民航的虧損，民航的票價等問題進行了描述，期望引起人們對此的分析。

　　1 禁折令下達

　　在中國，民航是一個壟斷的行業(yè)，航空飛行運輸、機場、空域都是統(tǒng)一管理，獨家經(jīng)營。

　　這種管理的體制和模式一直持續(xù)到80年代，導致飛機陳舊，航線少，乘飛機成為一種“特權(quán)”或“榮譽”，極不適應國民經(jīng)濟發(fā)展需要和民眾對快速、安全出行的需要。

　　80年代中期，小平同志指示“民航一定要企業(yè)化”。1987年，全國民航系統(tǒng)實施體制改革，力圖改變政企不分、獨家經(jīng)營的局面。全國民航體制改革的兩個 基本要點是：?民航與飛行隊分離。國家民航總局下設(shè)地區(qū)管理局，行使政府職能，不再直接經(jīng)營航運業(yè)務;設(shè)立六大骨干航空公司(國際航、東方航、南方航、北 方航、西南航、西北航)，由民航總局管理，鼓勵地方創(chuàng)辦航空公司，打破獨家經(jīng)營。?機場和航空運輸分離。機場成為獨立企業(yè)，服務于各航空公司，收取服務費 用。

　　中國民航的改革，遠未達到其設(shè)計目標，但改革仍然極大地促進了中國民航的發(fā)展：到1997，全國擁有民用航空運輸公司35家(其中 民航總局直屬航空公司10家，地方航空公司25家)，擁有運輸飛機約485架(其中波音系統(tǒng)229架，空中客車48架，麥道54架)，運送旅客5630萬 人，運輸總周轉(zhuǎn)量866771萬噸公里，其中六家骨干航空公司分別占全國民航系統(tǒng)的63.1%、69.%和77.8%。

　　表1 中國民航的發(fā)展

　　借助改革的推動，我國民航不斷加快飛機的更新?lián)Q代步伐，大量添置新型飛機。目前，我國民航的主力飛機，均為世界上最先進的機型。

　　在這場改革中，機票價格亦在發(fā)生變動。

　　1980年3月，民航系統(tǒng)實行成本核算，機票價格由物價局審批。

　　1984年，社會代理人出現(xiàn)。代理人要向航空公司繳納回扣，并向乘客收取手續(xù)費。

　　1987年10月，以西南航空公司和成都雙流機場為試點，政企逐漸分家。

　　1987年~1993年上半年，民航票價出現(xiàn)浮動，旅游熱線可上浮20%，冷線可下調(diào)20%。

　　1993年下半年，取消航空公司向代理人、代理人向乘客收取的兩種收費，轉(zhuǎn)為航空公司向代理人支付3%的代理費。

　　1997年11月，民航實行“一種票價，多種折扣”的票價體系，優(yōu)惠幅度在5%~40%。民航總局和所有航空公司都希望依靠這種體系將中國的民航業(yè)發(fā)展到和美國一個高度。

　　民航是資金高度密集的行業(yè)，對于維持每一個航班、每一條航線，甚至對于維持一個航空公司，變動費用所占的比重并不大。因此，每增加的一位乘客的票款收 入，幾乎都可以構(gòu)成對航空公司的邊際貢獻，可扣減固定費用。加之由于民航運力的相對過剩和高速公路、鐵路的沖擊，競爭“驟然”激烈。

　　1998年新春伊始，國內(nèi)各航空公司為吸引客源，各出奇招，從而引發(fā)“價格大戰(zhàn)”——從8折到6折，再從6折到5折，最大折扣達到3折。1998年4月，民航全航業(yè)虧損，結(jié)束了連續(xù)19年的盈利歷史。

　　民航總局震驚了，一翻財務統(tǒng)計報表：1997年，民航全行業(yè)盈利18億元。1998年，打折盛行，民航全行業(yè)虧損29億元。再仔細核算，中國民航乘客， 每人每次平均票價1000元，1998年運送旅客5755萬人。如果少打一折，即可增加收入(幾乎是純利潤)近60億元，民航就不會全行業(yè)虧損。

　　問題找到了，辦法也就有了。

　　1998年5月8日，民航總局規(guī)定，各航空公司票價最低只能打八折。

　　1999年，民航總局對票價的管制更加嚴厲。民航規(guī)定，1999年2月1日起，票價按國家公布價銷售，不得打折。國家計委和民航總局聯(lián)合發(fā)出《關(guān)于加強 國內(nèi)航線票價管理制止低價競銷行為的通知》，提出規(guī)范各航空公司的國內(nèi)航線票價，加強對特殊優(yōu)惠票價的管理，航空公司必須嚴格按照規(guī)定的標準向銷售代理人 支付手續(xù)費，并規(guī)定了違規(guī)處理辦法。根據(jù)這個《通知》，國內(nèi)旅游團隊機票從原先8折的優(yōu)惠價調(diào)為9折，國內(nèi)各大航空公司機票更不能競相降價。局航總局4月 1日強行下達了“禁折令”。

　　2.各方看待禁折令

　　這個以防止國有資產(chǎn)流失，實現(xiàn)國有企業(yè)扭虧為贏，搞活國有企業(yè)的“禁折令”顯然是有道理的。理應受到有關(guān)方面的歡迎。殊不知“禁折令”引起了各方，包括各航空公司的強烈反響。

　　經(jīng)濟學家們反對。首先，以經(jīng)濟學的觀點講，任何管制，由于存在著管制成本和效率損失，因而管制最多只能獲得一個次優(yōu)的結(jié)果。

　　其次，民航總局對價格的管制，并不是作為消費者的代理人，維護消費者的利益，而且借保護國有企業(yè)利益(資產(chǎn))之名，行保護民航部門利益之實。實際上，根 據(jù)對我國民航業(yè)集中度的計算，發(fā)現(xiàn)CR4高達68%且逐年上升，因而這本身就是一個壟斷市場，民航總局的“禁折令”不是去促進競爭而是強化壟斷。

　　最后，民航總局的禁折令是一種典型的政企合一手法。民航總局既是運動員，又是裁判員，而且還要制定游戲比賽規(guī)則。為了自己所屬企業(yè)的扭虧為贏，就直接運用行政手段號令，甚過于企業(yè)間的串謀。這顯然不合理，也不合法。

　　消費者有意見和反對。消費者反對的道理是無須多說的。況且，根據(jù)國家保護消費者的有關(guān)法律，消費者是具有了解民航價格是如何確定的“知情權(quán)”的，也有權(quán)力質(zhì)疑民航成本的合理性。

　　旅行社苦不堪言。由于已對游客有承諾，許多旅行社在禁折令后往往是賠錢賺吆喝。

　　令人不解的是，許多航空公司亦對禁折令反對。若干航空公司“陽奉陰違”，紛紛在下面打折，如深圳與成都航線，票面價格為1100多元，但實際減至650元甚至更少。

　　1999年中，南方、西南、四川等5家航空公司向民航總局報告，要求按不同航線、不同航班、不同機種實行靈活的機票政策。但是，航空公司沒有等來期望的 答復，倒是民航總局關(guān)于嚴禁南方航線機票打折的緊急通知和停止南方航空公司飛行廣州-?？凇V州-南京等航線的處罰決定發(fā)布了，使人們看到了民航總局的堅 定決心。同時，民航總局有關(guān)官員面對媒體亦明確表示民航總局關(guān)于機票的政策近期不會改變。

　　民航總局的令行禁止，機票打折之風被剎住了。

　　但是，觀眾開始退場，畢竟，民航總局可以命令各航空公司，但不能命令消費者。

　　停止打折的第一天，廣州白云山機場發(fā)送169個航班，運送旅客16800人，比前一天減少3400人。這些旅客從機場“消失”了。

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